迄今為止，風(fēng)電領(lǐng)域最熱的話題當(dāng)屬海上風(fēng)電上網(wǎng)電價出臺、相應(yīng)地海上風(fēng)電建設(shè)提速和陸上風(fēng)電項目出質(zhì)保期后如何運維。現(xiàn)在我們不妨把目光放長遠(yuǎn)些，來討論一下3-5年后海上風(fēng)電出質(zhì)保期后如何更好地運維。
　　在3-5年的質(zhì)保期內(nèi)，風(fēng)機生產(chǎn)商會如期完成維護和檢修工作，此時，運維服務(wù)更像是買一贈一的“贈品”，而在質(zhì)保期結(jié)束之后，情況就完全不同了。因為出了質(zhì)保期，一旦某些組件需要更換卻又無法用顛簸的小船來完成備件和維修人員的運送，而是要動用大型維護船，運維的成本會因此而攀升。
　　從陸上到海上風(fēng)場，海上風(fēng)電運營商往往有4種選擇：利用建設(shè)施工船、專門的服務(wù)船只、直升機接送服務(wù)、或者母艦類型的船只。選擇某一種運輸方式都意味著相應(yīng)的技術(shù)路徑和資金投入。
　　租用建設(shè)施工船往往成本較高，因為當(dāng)前海上風(fēng)電建設(shè)安裝船都朝著大型化發(fā)展，專門的風(fēng)電安裝船一次最多可以裝載10 臺風(fēng)機，僅為了維修某臺風(fēng)機就動用這樣的龐然大物，顯然是“大材小用”。除此之外，建設(shè)安裝船還容易受天氣情況和海況的限制。
　　動用直升機的確很靈活，但卻是非常昂貴且存在高風(fēng)險，最大的缺陷是直升機無法降落在風(fēng)力渦輪機上，完成一次維修往往要折返多次。
　　就專門的服務(wù)船只而言，雙體海上風(fēng)電工程專用船和三體船往往更受海上風(fēng)電運營商歡迎，在距離海岸較近的地方，例如半個小時左右的航程內(nèi)，專門的服務(wù)船只也更具成本優(yōu)勢。但是，在距離陸地較遠(yuǎn)的海上風(fēng)電場，例如兩小時以上的航程中，服務(wù)船的燃油消耗就會推高使用成本。另外，在長距離航行中，服務(wù)船受天氣和海況影響的可能性就很大，往往出發(fā)時還風(fēng)平浪靜，可行至半途甚至快到作業(yè)現(xiàn)場時卻因天氣突變而不得不折返，因為在天氣或海況差的情況下航行，這種服務(wù)船只的安全性也會變差。在德國甚至有過服務(wù)船撞上風(fēng)機基座的事情發(fā)生。更主要的是，這些專業(yè)船只的運載能力有限，一些大的零部件和維修設(shè)備超出了這種船只的承載能力。
　　母艦類型的船只或許是正確的發(fā)展方向，但是這種大型的船只也有自身的缺點。首先，它的使用仍然受限于天氣狀況，有經(jīng)驗表明，這種類型的船只仍只能在海浪不高的情況下裝載或者卸載。其次，在母艦波動較大的情況下，直升機起落的危險性也較大。另外，這種母艦是維護船舶和直升飛機的避風(fēng)港，但本身不能進(jìn)行任何重大渦輪機維修或者更換。
　　從全球市場上來看，海上風(fēng)電安裝船的數(shù)目已經(jīng)足夠，甚至一些安裝船已經(jīng)離開可再生能源領(lǐng)域作業(yè)而是返回到油氣行業(yè)。而相比之下，全球有經(jīng)驗的海上風(fēng)電運維船舶只有110艘左右，到2017年將出現(xiàn)供不應(yīng)求的狀況。根據(jù)丹麥船東協(xié)會的預(yù)測，到2022年，全球約需要426艘運維船只。為了實現(xiàn)經(jīng)濟性和安全性，同時降低海上風(fēng)電的成本，運維船只亟待優(yōu)化。
　　目前，我國的海上風(fēng)電運營商可能還沒有感受到降低運維成本、安全地實現(xiàn)人員輸送的迫切性，但伴隨著海上風(fēng)電向深海擴展，運維問題將突顯出來。